По-прежнему классика (наш тест-драйв BMW 1-серии)

Известно, что баварцы разрабатывают переднеприводную платформу и ожидалось, что новый BMW 1-серии может стать переднеприводным. Но автомобиль следующего поколения остался классической компоновки, и по-прежнему базируется на платформе 3-серии. Что касается переднего привода, то он будет, но только уже на машинах следующего поколения в 2018 году. А у нас на тесте дизельная «единичка» в исполнении Sport. Заднеприводный хэтчбек с мощным дизельным турбомотором – интересное, и очень редкое сочетание.

Силуэт машины с длинным капотом, смещенной к задней оси кабиной и острым ребром на боковине почти не изменился. А вот оригинальные скошенные фары придали фронтальной части кузова совсем новое выражение. Изменилась форма и задних фонарей, глубоко врезавшихся в проем крышки багажника. Автомобиль стал немного крупнее по всем основным размерам, кроме высоты, поэтому салон — просторнее, а багажник вместительнее. Благодаря более широкому применению высокопрочных сталей, автомобиль почти не прибавил в массе, а кузов стал жестче на 10%. Интересно, что гамма силовых агрегатов теперь заимствуется не у «трешки» BMW, а из линейки Mini. Бензиновый турбомотор объемом 1,6 л предлагается в двух вариантах мощности 136 и 170 л.с., а двухлитровый турбодизель в трех вариантах: 116, 143 и 184 л.с. Все моторы сочетаются с 6-ступенчатой механической коробкой передач или с 8-ступенчатым «автоматом». В целом «единичка» стала динамичнее и экономичнее: даже самая слабая бензиновая версия ускоряется до «сотни» за 8,5 с, это быстрее предшественника почти на 2,5 с, а турбодизель версии 120d, в среднем, расходует всего 4,5 л топлива на 100 км – на пол-литра меньше предшественника.

Дизельные BMW в Россию поставлять начали относительно недавно, у нас и раньше была возможность попробовать баварский дизель в деле, а теперь он в сочетании с 8-ступенчатым «автоматом» установлен в заднеприводном хэтчбеке – зажигательное сочетание! Почти спорткар и с мотором на тяжелом топливе? Впрочем, сегодня это нормально, вот и в Ле Мане дизельные болиды выступают очень даже успешно… За последние десять-пятнадцать лет двигателестроение шагнуло далеко вперед в эволюционном плане: 180 сил тогда снимали с внушительных 6-цилиндровых бензиновых моторов. А тут турбодизель объемом всего 2 литра, причем, и это еще не предел – средняя степень форсировки. Удельная мощность наиболее продвинутых дизелей существенно превышает 100 сил с литра рабочего объема, и это при высокой экономичности и минимальных выбросах вредных веществ…

Двухлитровый дизель, по «паспорту» развивающий 184 л.с. и 380 Нм крутящего момента разгоняет машину вполне уверенно с малых оборотов и крутится почти как бензиновый, но нужды в этом нет. Рабочий диапазон оборотов максимального крутящего момента от 1750 до 2750. По звуковому сопровождению в движении тоже сложно понять, что это дизель, и только на холостых оборотах двигатель выдает себя легким рокотом, но вибрации практически отсутствуют. Вот и расход топлива просто смешной — за несколько часов энергичной езды на автодроме мы едва потратили четверть бака горючего, тогда как на других автомобилях и полбака за тест — не предел. В общем, что касается расхода топлива, то автомобиль не станет обременительным при любой манере езды.

Кстати, этот самый дизель, что стоит под капотом купе, признан лучшим двигателем года в номинации агрегатов на тяжелом топливе. Только не 184-сильная версия, а та, что с двойным турбонаддувом — 218 сил. Но для нас такой мотор пока недоступен. Восьмиступенчатый «автомат» охотно переходит на повышенные передачи, а вот на пониженные — только по большому одолжению. В городском цикле движения «единичка» работает отлично — старт, стоп, маневры, обгоны — автомобиль выполняет на ура, несмотря на небольшую задемпфированность педали акселератора. Подвеска превосходно отрабатывает неровности, не пропуская вибрации в салон, и не отрывая колес от дороги. Но на наших дорогах, порой, ей не хватает энергоемкости. Звукоизоляция, опять же, превосходная — сидишь как в аквариуме, в котором все видно, но ничего не слышно. В критических режимах, благодаря электронике, автомобиль творит невозможное — с включенной системой стабилизации, маневр «переставка» проходит на скорости 100 км/ч! Шины бьются за сцепление с дорогой до последнего. Передние колеса автомобиля в пределе не соскальзывают с траектории как обычно, а мелкими скачками спрыгивают с нее, что отдается в салоне вибрацией: та-та-та-та-та. При частично отключенной системе стабилизации, на крутом вираже автомобиль неминуемо скользит передком, чтобы «единичка» пошла в занос, необходимо предварительно выполнить контрсмещение, встать на дугу и, тщательно дозируя газ, веером пройти поворот. На «единичке» это не так-то просто, тем более, что «автомат» все время пытается подоткнуть «третью», когда его не просят, даже в «ручном» режиме. Вот если бы была «механика»? И только за счет тяговитого турбодизеля удается «вытащить» автомобиль. Но, пристрелявшись, получается выполнить маневр все лучше и эффективнее, несмотря на недостаточную в пределе информативность рулевого управления. Вообще, попытать управляемый занос можно только на скользком покрытии — если асфальт, то мокрый или щедро присыпанный пылью, гравием. На сухом и чистом асфальте это практически невозможно, система стабилизации все равно не позволит. Она не отключается полностью, а лишь снижает порог чувствительности.

А что с полностью активированной системой? Двоякое впечатление. С одной стороны, она аккуратно и сильно пресекает попытки неконтролируемого скольжения. С другой – в предельных режимах, в определенной ситуации, порой, возникают проблемы, и дело здесь, по моему, не только в системе, но и в шинах с жесткими боковинами и «мертвой» хваткой в поперечном направлении. Что делают обычные шины, когда заканчивается запас сцепных свойств? Они позволяют автомобилю уходить в плавное скольжение наружу поворота, что логично и в большинстве случаев даже полезно. А шины Run Flat не подминают боковины и буквально упираются до последнего, вцепившись протектором в асфальт. Зафиксировав крен и высокие боковые перегрузки, параллельно в дело вступает и система стабилизации, подтормаживая колеса определенным образом, а по сути, сообщая автомобилю дополнительный опрокидывающий момент. Но законы физики и центробежное ускорение — сильнее. В результате, автомобиль, вместо того чтобы скользить наружу поворота, начинает скакать боком с возрастающей амплитудой пока не погасит скорость. Явление, согласитесь, малоприятное, и способное привести в определенных ситуациях к опрокидыванию. С подобной проблемой мы уже встречались и на других баварских автомобилях с шинами Run Flat, а в сочетании с более высоким центром тяжести, например, на кроссоверах, по команде датчиков крена это может спровоцировать даже ложное срабатывание систем безопасности (раскрытие подушек). Такие случаи встречались. Но это все крайности, довести до которых автомобиль непросто. И все же, здесь, пожалуй, нужен какой-то компромисс – более «скользкие» шины, возможно в сочетании с иной электронной прошивкой системы стабилизации. Так что стоит выбрать шины поуже из предлагаемых для «единички» и более высокопрофильные, это улучшит и комфорт, и стабильность движения на неровном покрытии.

А в штатных режимах – никаких проблем, адекватное усилие на руле и мягкие отклики на управляющие действия, в меру отзывчивый «газ», вполне скорострельное и плавное переключение передач, адекватные и надежные тормоза. Но в том то и дело, что внештатные ситуации возникают внезапно и к ним должны быть готовы и автомобиль, и водитель…

В целом же езда на «единичке» — удовольствие! Взгляните на суровую мордашку, на профиль — она же олицетворяет собой эмоции, адреналиновый кайф! И турбодизель однозначно хорош! Мы силились найти прямые аналоги «единичке» в гамме представленных в России автопроизводителей… И не нашли – действительно редкий вид. Автомобиль создан для удовольствия! Даже в такой комплектации как наша, с дизелем, он может позволить искушенному водителю очень многое. Здесь же задний привод! Здесь же развесовка 50 на 50! Есть возможность отключить (хоть и не полностью) электронную систему стабилизации. «Автомат»? Его можно перевести в режим «спорт» — ручкой пользоваться смысла нет, все равно на высоких оборотах коробка сама переходит на повышенные передачи, тапку в пол и-и-и — понесла-ась! Мощный разгон, разгружаем заднюю ось, руль вправо-влево, снова газ в пол — и машина проваливается в управляемый занос на присыпанном грунтом асфальте — просто фантастика. Главное помнить — это не Lancer Evo. Для того чтобы действительно ощутить настоящий драйв, придется обзавестись устойчивыми навыками управления заднеприводным автомобилем в скольжении. Иначе, систему стабилизации лучше не отключать и до скольжения не доводить. Тут все совсем не просто. Очень непросто. Неопытному водителю управление этим купе может показаться неоднозначным. Вот ты заходишь в поворот и проваливаешься в глубокий занос, вылетая с дороги, сшибая конусы. А в следующем вираже «копейка» строптиво роет передними колесами асфальт, никак не желая вставать на дугу. С ослабленной хваткой электроники машина не прощает ошибок, требуя от водителя филигранной работы рулем, педалью газа, массой автомобиля. К слову, «переставка» без системы стабилизации далась с большим трудом, и попробовать пройти ее на «сотне», уже не рискнули. Ощутите разницу — 100 и 80… Но если все срастается, если все получается, появляется ощущение драйва. Автомобиль подстрекает «зажечь» — утопить педаль до кик-дауна, и с упоением проходить повороты — ловя заносы, эффектно заправляя его в очередной вираж. Вот, наверное, за это счастье люди и готовы отдавать большие деньги.

Цены на «единичку» с 2-литровым турбодизелем и «механикой» стартуют от 1120000 руб. А наша машина в комплектации Sport и с «автоматом» стоит 1195000 руб. и это, разумеется, еще не предел, широкий выбор всевозможных опций способен удвоить эту сумму. А вообще цены начинаются с 875000 руб. за базовую машину со 136-сильным бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Наиболее мощная бензиновая версия машины развивает 170 сил и стоит от 995000 руб.

И все же, баварское купе не может не нравиться — просто потому, что яркий, неординарный автомобиль. Но мы еще не успели оценить достоинства интерьера. В оснащении салона «единичка» строга и элегантна, комплектация Sport с красной строчкой в отделке вносит дополнительный шарм, материалы качественные, но не слишком дорогие. Присутствует спортивный дух: педаль газа – напольная, удобная трехспицевая «баранка» с кожаным ободом, ориентированная к водителю центральная консоль, великолепно спрофилированные кресла с развитой боковой поддержкой и регулируемой подколенной опорой. Но единичке присуща и спортивная аскетичность. В нашей комплектации, несмотря на нескромный ценник, вместо климат-контроля – обычный кондиционер, руль самый простой без мультифункций, а монитор мультимедийной системы не самый крупный из возможных, хотя обладает хорошей графикой и удобным интерфейсом. Есть и эргономические неудобства: нефиксируемый указатель поворотов (никак не удается адаптироваться к алгоритму его работы) и регулировка кресел по высоте, опять же, оригинальная — отпускаешь стопор и задом (пардон) выжимаешь/отпускаешь пружину, выставляя требуемый уровень. Нужно изрядно попрыгать, чтобы найти желаемое положение. Вдобавок есть еще рычажок, регулирующий угол положения всего кресла. В результате, на поиск оптимального положения за рулем уходит немало времени. Зато, когда его найдешь…

Задний диван отформован только для двоих, места стало заметно больше в сравнении с предшественником и здесь уже не тесно, но соседство с жесткими задниками спинок передних кресел не добавляет уюта. Среднему пассажиру помешает не только негостеприимная подушка, но и высокий центральный тоннель. Багажник стал больше, и он легко трансформируется, хотя объем по меркам С-класса далек от рекордного. А «запаски» под полом нет вовсе — автомобиль изначально рассчитан на шины Run Flat, способные проехать до 80 км после прокола. Вместо запасного колеса в маленькой нише – только аккумулятор, для лучшего распределения массы по осям. В общем, с точки зрения обывателя «единичка» — нерациональный автомобиль. С небольшим клиренсом. И недостаточным за эти деньги комфортом. И все же, многие мечтали бы его заполучить. Он способен подарить истинное наслаждение от управления по-настоящему драйверским автомобилем. Еще бы сделать систему стабилизации полностью отключаемой, как раньше… Что касается цены… Почему-то удовольствие всегда обходится дороже, нежели предметы первой необходимости.

Технические характеристики BMW 1-серии (Данные производителя)

Фотографии тест-драйва

BMW 1-серии для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТТС-BMW».

Источник: tavto.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.