Все знают, что Шумахер – великий, но не все знают, почему. Объясняем по пунктам

Грандиозное явление в автоспорте.

Даже спустя шесть лет после завершения карьеры Михаэль Шумахер остается самым успешным гонщиком «Формулы-1». В последнее время о нем чаще говорят из-за трагедии пятилетней давности на курорте во Французских Альпах, но фанаты автоспорта вряд ли когда-то забудут десятки установленных Красным бароном рекордов. Большинство из них не побито до сих пор: Шумахер лучший по числу чемпионских титулов (7), побед в Гран-при (91), хет-трикам (22), подиумам (155), сериям финишей в топ-3 (19 подряд) и быстрейшим кругам (77). В годы активной карьеры Михаэль превзошел всех по поулам, стартам с первого ряда и подиумам за сезон.

Однако величие Шуми не только в поразительных достижениях на трассе – немец изменил основы подготовки к гонкам, поведение на треке и сами заезды. Если совсем коротко – он вынудил стать более продвинутым и профессиональным весь автоспорт.

Поднял работу с инженерами на запредельный уровень

Результат и успех в «Ф-1» как в техническом виде спорта всегда зависели не только от талантов пилота, но и от слаженной работы команды, отдачи механиков и, как следствие, надежности машин. До 90-х болиды могли запросто не добираться до финиша в половине гонок календаря из-за неполадок, и потому по-настоящему быстрые ребята нередко оставались без побед, подиумов и титулов. Даже одна-две дополнительные завершенные гонки вносили серьезные коррективы в турнирные таблицы.

«Сейчас скрупулезное внимание к деталям в «Формуле-1» воспринимают как должное, – рассказал бывший инженер немца Пэт Симондс. – Но в старые времена все было по-другому. Команды были намного меньше, у нас не было нынешних ресурсов. Но Михаэль первым осознал важность тщательной концентрации на многих вещах».

Ярче всего о вкладе Шумахера в изменение работы команды говорит история его первых тестов в «Феррари», рассказанная бывшим механиком «Бенеттона» и Скудерии Виллемом Тоетом:

«Первые тесты Шумахера навсегда остались в памяти инженеров. За день до трековых заездов их обсуждение затянулось до вечера. С утра автодром открывался в 9. Для Михаэля не было запланировано точного времени прибытия, и он приехал к 7 утра для обсуждения с инженерами некоторых идей, появившихся у него ночью. Его бригада прибыла в 8:30 – к этому времени он уже был «чрезвычайно разочарован». Михаэль научил его итальянских инженеров понятиям отдача и напряженная работа.

Шумахер еще со времен «Бенеттона» жил на базе команды поближе к персоналу, чтобы работать над машиной вместе со всеми.

«Инженеры поначалу не понимали его рвения, – рассказывал бывший руководитель итальянской конюшни Флавио Бриаторе. – У Михаэля не было квартиры, он буквально жил на базе. Там же на фабрике я построил для него тренажерный зал».

Внимание к деталям будущего семикратного чемпиона мира касалась не только взаимодействия с механиками: большинство гонщиков любой эпохи в случае недовольства машиной просто критиковали ее поведение на треке и ждали улучшений. Михаэль поступал иначе.

«Он никогда не жаловался, – восхищался  Бриаторе. – Если он находил в машине проблему, то старался ее исправить, хотя некоторые другие пилоты просто махнули бы рукой и сказали «а, болид дерьмо». Михаэль часами общался с инженерами и тем самым подгонял и мотивировал их. Никто в команде никогда раньше не видел такого отношения к делу».

Естественно, Красный барон и сам страдал от раздолбайства механиков, но никогда не критиковал их на публике.

«Помню, в 1999-м он попал в большую аварию в Сильверстоуне и сломал ногу, – рассказал бывший руководитель «Феррари» Стефано Доменикали. – Проблема возникла из-за того, что мы не закрепили соединение тормоза, и пропало давление. Но Михаэль никогда не высказывался об этом официально – он никогда не говорил что-либо против команды публично. Подобное имеет значение. Благодаря его отношению к делу механики были полностью на его стороне».

«В одном Михаэль был исключительным: даже если все складывалось ужасно, он продолжал работать с Жаном Тодтом, пытался держать все под контролем, и у него это получалось превосходно», – объяснял причины величия бывшего напарника Эдди Ирвайн.

«Он постоянно делал все, чтобы нас подбодрить, – рассказал бывший инженер Шумахера Роб Смедли. – После каждой гонки он не пропускал ни единого члена команды, жал руку и благодарил за труд. Он ни разу не забыл сделать это. Просто невероятно. Речь идет не только о бригаде, приписанной к его машине, – я в те годы не был прикреплен ни к одному из болидов и работал в тестовой команде. Мы даже не видели гонщиков во время уик-эндов. Но когда Михаэль заканчивал с персоналом из боксов, первое, что он делал – заходил в моторхоум тестовой команды, жал руку каждому инженеру, перекидывался парой слов, благодарил, спрашивал о том, что мы делали на последних тестах и на прошлой неделе. Он всегда повторял, что наши рассказы помогают определяться с шинами и с настройкой. Он был просто отличным парнем, за которым хотелось следовать».

Именно поэтому Михаэль в тандеме с Россом Брауном выстроил сразу три чемпионские команды – «Бенеттон», «Феррари» и нынешний доминирующий «Мерседес».

Высокий пилотажный класс

Шумахера далеко не сразу приняли в «Формуле-1» и признали крутым гонщиком: сперва его за стычки с Айртоном Сенной считали обычным выскочкой, быстро взлетевшим не только за счет таланта, но и благодаря умопомрачительной заинтересованности немецкой публики. Олдскульным пилотам и болельщиком трудно было поверить в способность 23-летнего вчерашнего дебютанта гнать на уровне легендарных соперников, но в реальности он вместе с другими новичками из картинга просто принес в «Ф-1» новый тип пилотажа – с большим количеством избыточной поворачиваемости (растущий угол поворота при неизменном градусе поворота руля, характеризуется излишней подвижностью задней части машины вплоть до заноса и разворота. Часто возникает, например, при резком повороте руля при снижении скорости ниже необходимого – прим. Sports.ru).

Большинство пилотов из 80-х и 70-х чаще предпочитали бороться с машиной и недостаточной поворачиваемостью, бросая болид в повороты – переизбыток управляемости казался им опасным и трудно контролируемым. Новая же волна гонщиков предпочитала именно такой вид пилотажа: они занимались картингом с шести лет, и потому инстинкт вылавливания машины на грани срыва откладывался у них на подкорке. Шумахер оказался лучшим среди подобных гонщиков – ярче всех его способности описывал Герхард Бергер в книге «Финишная прямая».

«На первых тестах в «Бенеттоне» я вылетел на чемпионской машине [Шумахера 1995 года], – писал австриец. – Ее просто бросило в сторону так быстро, что я не смог среагировать. Когда отремонтированный автомобиль вернулся, мы решили выехать в дождь и просто немного освоиться. На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом. Следующие тесты. Я подошел к делу очень спокойно и аналитически. У меня не было плохих ощущений от машины, просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе (здесь имеется в виду баланс предельной скорости и максимально оптимальной траектории – прим. Sports.ru). Еще один вылет.

Я попросил главного механика запустить компьютеры и еще раз проверить машину. И тайна открылась: автомобиль, будучи на полной скорости на неровностях трассы, резко стопорился – как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за избыточной поворачиваемости. Это свойство «Бенеттона» не было новостью: Джонни Херберт в 1995 году из-за него пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее бессознательно делал коррекцию рулем, фиксируя для себя необходимую последовательность действий.

Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса. Я подумал: «Бог мой, на этой машине он выиграл чемпионат!». Это машина попросту не была той, на которой можно стать чемпионом. Только человек, представляющий из себя что-то особенное, мог сделать это».

«Шумахеру нравится сперва направлять машину в поворот и лишь затем тормозить, а потом снова давить газ в пол как можно раньше, – описывал стиль немца бывший гонщик «Ф-1» и комментатор Sky Sports Мартин Брандл. – Он любит, чтобы передняя часть машины была очень отзывчивой – нос всегда четко следует на апекс. Всегда готов к скольжению задней части машины и даже блокировке тормозов и использует это скольжение для поворота машины. Это тяжелая работа, такой энергичный стиль требует особой настройки и готовности к высокому риску».

«Михаэль входит в каждый поворот так, словно сейчас вылетит с трассы, – вспоминал Росс Браун начальные совместные годы в «Феррари». – Задний мост сносило перед входом в каждый поворот, однако Михаэль умудрялся ловить машину и держать скорость. Михаэль может управлять совершенно несбалансированной машиной».

Отношение к риску у Шумахера всегда было особым: он почти никогда не делал что-то в гонке, предварительно не опробовав идею в практиках. Уж по пятницам и субботам семикратный чемпион вылетал за пределы трека регулярно – и дело было не в ошибках, а в поиске предела возможного.

«Михаэль Шумахер первым ввел такое, – согласился трехкратный чемпион «Ф-1» Джеки Стюарт. – Журналист Алан Хенри как-то подсчитал для меня, что Михаэль выезжал за пределы трека в каждом уик энде и в каждом Гран-при».

Экстраординарные пилотажные способности бывшего напарника подтверждал и Эдди Ирвайн – причем по его мнению, успех немца не всегда зависел от качества машины.

«Просто невероятно, как часто Михаэль допускал ошибки с настройками болида, от которых волосы на голове вставали дыбом, – рассказывал ирландец. – Тем не менее как только Михаэль оказывался за рулем болида, мы все понимали, что он способен на великие достижения.

Я реагировал быстрее него. Можно подумать, что реакция – это первостепенный навык, необходимый для вершины «Ф-1», но он оказался не нужен Михаэлю! Он его просто-напросто лишен! Его талант заключается скорее в умении предвидеть события. Однажды в Хересе соорудили временную шикану, положив на трассу соломенные тюки. Я стоял у этой шиканы с Гэри Андерсоном, и мы видели, как пилоты подъезжают к этому месту, замечают изменения, затем поворачивают. Михаэль подъехал и повернул прежде, чем увидел шикану, потому что каким-то образом предчувствовал ее появление! Он повернул не так резко, как остальные, он начал поворачивать раньше и быстрее, плавно скользнув в поворот. Гэри и я посмотрели друг на друга и в один голос сказали: «Во дает!».

В 1996 году мы были в полном дерьме. Машина была на втором месте в моем рейтинге самых ужасных болидов [после «Ягуар R2»], которые когда-либо выходили на гоночную трассу. Чистой воды безумие. Как Михаэль водил эту машину, я не знаю и никогда не узнаю. Это меня впечатляло. Я сам боялся повернуть руль: невозможно было предугадать, как болид себя поведет – повернет сразу же, через полсекунды или секунду. Михаэль боролся с машиной на каждом миллиметре трассы. Я же не мог так себя насиловать. Он выиграл три гонки (Ирвайн же лишь раз поднялся на подиум против восьми финишей в топ-3 у его напарника – прим. Sports.ru), что является одним из величайших достижений за всю историю гоночного спорта».

Привычка тщательно изучать трек в поисках пределов сцеплений вплоть до вылета помогала Шумахеру и в поиске особых дождевых траекторий – недаром немец считается одним из лучших гонщиков на мокром асфальте. В условиях мокрой и скользкой трассы его картинговые инстинкты по отлавливанию машины с избыточной поворачиваемостью становились по-настоящему убийственной фишкой.

«В разных частях трека и разных поворотах наблюдается разный уровень сцепления: даже пилоты будут примерно представлять, где какой уровень сцепления, им все равно стоит время от времени смещаться на другие части трассы для теста реальности, – рассказывал эксперт и инструктор по пилотажу школы Drive61 Скотт Мэнселл. – Айртон Сенна и Михаэль Шумахер проделывали это лучше всех».

Полная вовлеченность в психологическую накачку

Немецкий чемпион стремился получить моральное преимущество над любым соперником еще до того, как дело доходило до разборок в болидах. Напарники нередко получали контракты чистых вторых пилотов, а конкуренты из других команд постоянно выводились из равновесия мелкими и безобидными на первый взгляд образами – если Бергер и Нельсон Пике использовали подобное чисто ради разрядки и отдыха, то немец обратил их в оружие.

«У него характер воина, – описывал первого товарища по «Мерседесу» чемпион 2016 года Нико Росберг. – Он вынужден был делиться данными телеметрии, потому что у нас в команде все было доступно всем, но он обожал психологические игры. Причем он о них даже не задумывался – настолько естественно все было с его стороны! Он не тратил энергию на них, он просто такой. Это его фишка. Я тоже был мишенью.

Например, прямо перед стартом мы ходили в туалет. Михаэль знал, что я снаружи ждал своей очереди, и специально не торопился – потому что понимал, что это заставит меня нервничать. Вот такие небольшие приемы он довел до совершенства».

«В 1995 году у «Макларена» был первый совместный сезон с «Мерседесом», и я гонялся против Михаэля Шумахера, – вспоминал Мика Хаккинен. – Мы закончили Гран-при Франции в Маньи-Кур и стояли в закрытом парке, где технические делегаты проверяют машины. Я выключил двигатель, вылез из машины, а Михаэль уже стоял рядом и смотрел на мой болид. Потом он сказал: «Мика, твой мотор звучит как старый трактор!». Тогда я страшно разозлился!».

Даже момент со знаменитой стычкой с Дэвидом Култхардом после аварии на Гран-при Бельгии 1998 года не был реальной попыткой устроить драку прямо в паддоке.

«Если честно, никогда не был драчуном, – признался пару лет спустя сам немец. – На самом деле в жизни никогда никого не бил. Просто хотел дать понять Дэвиду, что чувствовал в тот момент».

«Помню, как работал с Михаэлем Шумахером в Спа, – рассказал бывший технический директор «Джордана» Гэри Андерсон. – Там поворот «О Руж» очень сложный, но его необходимо проходить на полном газу. В пятницу ночью я сказал Михаэлю, что ему не удается этого сделать. Его напарнику Андреа де Чезарису мы сказали то же самое. В субботу Шумахеру удалось пройти этот поворот «в пол» с первой попытки, после чего он всегда действовал верно, а де Чезарис смог сделать это только на последнем круге квалификации».

«Михаэль Шумахер стал по этой части гением, вознесшим противостояние на новый уровень», – признал и Джеки Стюарт, всегда отличавшийся отменной психологической подготовкой.

Cделал обязательной мощную физическую подготовку

Изначально пилоты редко касались уровня выносливости применительно к результату в гонках – по большей части они надеялись на талант и машины, живя в стиле рок-звезд. Первые наметки профессионализма заронил Ники Лауда, cтавший быстрее после погружения в тренировки и продливший карьеру до 36 лет вместе с завоеванием чемпионского титула даже после трехлетнего перерыва. Следующим флагманом всесторонней подготовки стал Айртон Сенна: по рассказам бывшего напарника бразильца Герхарда Бергера, Волшебник удивлял весь паддок способностью бегать десяти- и двадцатикилометровые кроссы по тридцатиградусной жаре исключительно ради тренировок. Австриец признавал, что большинство пилотов (в том числе и он сам) стали нагружать себя во многом из-за желания хоть как-то догнать Айртона.

Тем не менее никто до эпохи Шумахера и близко не занимался тренировками так фанатично, как Михаэль.

«Он ставил железобетонный знак равенства между формой и временем на круге, – объяснял Пэт Симондс. – И он научно поддерживал свою форму, а не просто безлимитно качал железо в зале для красивого тела. Он адаптировал тренировки и подготовку для строительства максимальной выносливости в гоночных условиях. Когда мы занимались симуляциями гоночных отрезков на тестах, мы не производили обычных боевых быстрых пит-стопов, а завозили машину в боксы для подготовки к следующему отрезку и снятия данных. Он же в это время сдавал кровь на анализ своему тренеру. И затем, когда возвращался к тренировкам в зале, занимался там таким образом, чтобы содержание всех ключевых элементов в крови вроде уровня кислорода максимально совпадали с показателями анализов сразу после гоночного отрезка.

В результате он никогда не допускал ошибок в пилотаже, потому что никогда не уставал. Его стабильность просто потрясала».

«У него были невероятно высокие требования к собственной физической форме, – рассказывал Бриаторе. – Помню, он как-то купил стол для тренировок шеи с нагрузкой и занимался на нем по 3-4 часа в день. Нам даже пришлось нанять для него тренера. Был один случай, по-моему, в Спа: Михаэль тогда выиграл гонку, а Найджел Мэнселл был вторым. После заезда Найджел выглядел полностью изможденным, но Михаэль – свежим, даже не вспотевшим и готовым ко второй гонке подряд. Именно он показал другим гонщикам, какой должна быть физическая форма для пилотажа болида «Формулы-1».

Но у немца был не только собственный тренажерный зал прямо на базе «Бенеттона». В 94-м он по спонсорскому соглашению с TechnoGym получил в свое распоряжение целый спортивный моторхоум – передвижной храм атлетизма для тренировок даже между сессиями во время Гран-при.

«В 1994 году я завидовал ему только в одном: в Барселоне у него был невероятный здоровенный трейлер, внутри больше похожий на гимнастический зал, – вспоминал Хаккинен. – Я хотел себе такой же, ведь во время тестов и практик, когда команда долго меняет и перебирает настройки машины, там можно было бы тренироваться. Я пошел к Рону Деннису (руководителю «Макларена» на тот момент – Sports.ru) и сказал, что хочу себе, потому что он сделает меня лучше, и у Михаэля уже есть такой. Рон ответил «Нет!».

«Мне всегда нравилось быть в форме, и иногда я был более подтянутым, чем требовалось», – скромно отмечал сам Михаэль. С середины двухтысячных, наверное, каждый гонщик уже готовился к «Формуле-1» по образу и подобию Шумахера (наверное, кроме разве что Кими Райкконена).

Постоянно самосовершествовался

Красный барон никогда не останавливался в стремлении стать еще быстрее, еще мастеровитее, еще сильнее и еще безошибочнее. То есть буквально никогда – даже после завоевания очередного чемпионства.

«Выиграв титул в 2000 году, мы сразу же стали готовиться к следующему сезону, – вспоминал Жан Тодт. – Потому что Михаэль подошел ко мне скромно попросил провести тесты. Он хотел удостовериться, что может пилотировать на должном уровне. Он прошел тесты, и результаты оказались не такими уж и плохими».

«Он – совершенно одержимый, – писал в книге Бергер. – Где-то в Европе мы проехали Гран-при, и у обоих сразу же были тесты в Монце. Это чрезвычайно изнурительно. Гоночный уик-энд полностью опустошает физически и ментально, и если сразу после этого нужно тестировать, от усталости тебе хочется только домой. В данном случае оказалось, что нам обоим нужно в Монако, и мы выехали из Монцы вместе. В 10 часов вечера, незадолго до Монако, он включил сигнал поворота, мы свернули и поехали на картодром. При этом на руках у нас были волдыри, потому что уже восемь дней подряд мы ежедневно проезжали в машине «Формулы-1» по полной дистанции Гран-при, но он все равно хотел покататься на картах! Я послал его куда подальше, и мы только выпили кофе возле трассы.

Когда после гонки мы вместе летели в самолете, он первым же делом включал видеокассету. Свежую видеозапись последней гонки, ему вручали ее перед каждым вылетом. Он одержимый. Его ясное представление о том, что гонки Гран-при – это сложная профессия, которая выходит далеко за пределы простого нажатия на педаль газа и требует строгого разделения труда, внушало мне особое уважение».

«Помню, как мы проводили тесты в Хересе в 1994 году, а рядом с нами проходил матч по гольфу, – вспоминал инженер Михаэля Фрэнк Дерни. – Там собрались многие известные гольфисты, такие люди, как Джек Никлаус, Сив Баллестерос и так далее. Через две минуты Михаэль уже был рядом с ними и сыпал вопросами. «У вас есть какая-то определенная диета, которая помогает при подготовке? Какие техники помогают вам улучшить концентрацию?» – и тому подобное».

«Сомнения очень важны для того, чтобы не сваливаться в самоуверенность, – рассказал сам Михаэль в последнем интервью перед трагедией в Альпах. – Нужно оставаться скептиком, искать новые границы для улучшений. Я всегда чувствовал, что недостаточно хорош и что мне надо и дальше работать над собой. Думаю, это один из рецептов, сделавших меня тем, кто я есть сейчас».

Был готов пойти на все ради победы

«Михаэль жил, дышал и даже спал «Формулой-1» и победами, – рассказал Роб Смедли. – Жан Тодт неспроста на командных брифингах называл его «Машиной для побед». Именно ею этот парень и являлся».

И француз, и англичанин знают, о чем говорят: Шумахер целиком и полностью выкладывался на трассе, тестах и тренировках ради первых мест, но если лидерство все равно уплывало из его рук, он делал абсолютно все для его сохранения – даже переступал черту регламента. Например, весь мир до сих пор обсуждает отчаянное торпедирование Михаэлем Жака Вильнева в последней гонке 1997 года, стоивший ему вех очков в чемпионате, или похожий инцидент в 1994-м, где Шумахер столкнулся с Дэймоном Хиллом в решающем Гран-при и завоевал титул.

«Самым яростным моим соперником можно назвать Шумахера – во многом благодаря его неоднозначным действиям, – вспоминал канадский чемпион. – При каждой встрече на трассе я знал: велик шанс, что все закончится слезами для обоих. Но все равно эти же сражения и становились самыми запоминающимися. Не было ни единой битвы с Михаэлем, которую я бы не запомнил – и всегда буду их помнить».

«Шумахер иногда прибегал к дешевым трюкам, – вспоминал бывший гонщик «Минарди», «Ягуара», «Уильямса» и «Ред Булл» Марк Уэббер. – Я имею в виду Гран-при Монако 2006 года. Нельзя так поступать с коллегами, это был настоящий тычок в лицо для всех нас. Кими, Фернандо на последних кругах тогда пытались улучшить время, да и сам Михаэль был достаточно быстр – но он потерял 0,25 секунды в шикане и решил ###### всю сессию. В итоге все [позднее торможение и провоцирование желтых флагов] было выполнено как-то нерешительно. И я сидел и все время спрашивал себя: «Михаэль, ну зачем? Зачем, Михаэль? Ты же такой талантливый!». Если описывать его в двух словах, это будет «параноидальное совершенство».

Не останавливали немца и всевозможные трудности: например, на Гран-при Франции 1999 года у него отказала радиосвязь (гоночный инженер не слышал Шумахера), но вместо схода или дополнительной остановки в боксах Красный барон продолжил атаковать и попытался объясняться с командным мостиком жестами.

Хоть Михаэль и не выиграл тот заезд (пятое место), все равно его рвение впечатляло.

Но все-таки инцидент на Гран-при Австрии 2003 года удивил всех еще больше: когда алый болид немца вспыхнул из-за ошибки на пит-стопе, гонщик не покинул кокпит в спешном порядке, спасая свою жизнь, а спокойно дождался, пока бригада все потушит и вернет машину на трассу.

It can get hot in Spielberg. Very, very hot ?

AustrianGP ?? #F1 pic.twitter.com/ymOOqEk5yz

— Formula 1 (@F1) 27 июня 2018 г.

В результате Шуми просто продолжил заезд и выиграл, доказав, что ради первого места готов рискнуть вообще всем — даже собственной жизнью.

Почему же не получилось с «Мерседесом»?

Из немецкой заводской команды Михаэль ушел после трех дополнительных сезонов лишь с одним подиумом. На это есть причины, ничуть не умаляющие предыдущие достижения легенды.

Гонщик «Формулы-1» обычно начинает сдавать после 36-37 лет: конечно, существуют уникумы вроде Фернандо Алонсо, выдающие шикарный сезон и в таком возрасте, но средних пилотов годы не щадят. Шумахер, несмотря на всю свою запредельную подготовку и мастерство, вернулся в Гран-при даже не в 37, а в 41 год – после трехлетнего перерыва и травмы шеи, полученной в результате падения с мотоцикла в 2009-м (это помешало ему выйти на старт в составе «Феррари» вместо Фелипе Массы). Физически Михаэль уже никак не мог соответствовать самому себе образца лучших лет – все-таки «Формула-1» намного требовательнее ралли и кузовных гонок, где ветераны вроде Себастьяна Леба способны выигрывать и в 44.

«Он тогда уже прошел свой пик, но у него все равно случались очень сильные одномоментные выступления – например, поул в Монако в 2012-м, – поделился мнением о возвращении Шумахера в «Ф-1» Нико Росберг. – И именно они показывали, что он уже пребывал не в лучшей форме: остальные выступления демонстрировали нестабильность его результатов».

Помимо физических аспектов, на выступления Красного барона повлияли и технические: он перешел в абсолютно новую и незнакомую команду (на старом месте был только Росс Браун) и получил машину с полностью свежим аэродинамическим пакетом. В освоении новых болидов Михаэлю не помогали даже тесты из 2009 года, ведь в 2010-м в «Формуле-1» как раз произошла масштабная смена регламента. Также незнакомыми оказались и шины: после длительной карьеры на «сликах» Goodyear и «Бриджстоунах» с «канавками» Шумахер вернулся на «слики» именно японского производителя, которого потом и вовсе сменили итальянцы из «Пирелли». Очевидно, свойства каждого типа резины были совершенно разными, и потому немец никак не мог в полной мере применить обширный тестовый накат и глубокие знания из предыдущих эпох.

Помимо прочего, болид «Мерседеса» был довольно быстр на одном круге, но в гоночной дистанции стремительно изнашивал любые покрышки. Команда стремилась поправить конструкцию по ходу первой пары сезонов, но в реальности в машины начала 2010-х «серебряные стрелы» не вкладывали больших ресурсов. Вместо борьбы с «Маклареном», «Феррари» и «Ред Булл» здесь и сейчас немцы целенаправленно готовились к следующей смене регламента.

«Когда в 2011-м пошли первые разговоры о переходе на гибридные двигатели, инженеров Скудерии оповестили, что мотористы «Мерседеса» разрабатывали такую силовую установку для «Ф-1» уже два года, – написал на сайте Osservatore Sportivo бывший работник двигательного подразделения «Феррари» Фульвио Конти. – Изначально немцы хотели ввести новый регламент с 2013 года, но Доменикали выторговал год отсрочки».

Так что «Мерседес» не ставил перед своими гонщиками цель непременно побеждать с 2010 по 2012 годы. «Трехлучевых» скорее беспокоила проблема формирования топ-команды (на выстаивание всех процессов всегда уходит по два-три года) – и как раз для заложения фундамента будущего доминатора в стиле «Феррари» начала 2000-х концерн «Даймлер» и пригласил опытных в подобных делах Росса Брауна и Михаэля Шумахера.

«В «Бенеттоне», «Феррари» и «Мерседесе» у меня были довольно схожие миссии, – рассказывал сам Красный барон. – Сперва мы строили команду в «Бенеттоне» на протяжении четырех-пяти лет перед достижением побед. То же самое было и в «Феррари». Мы пытались провернуть то же самое и в «Мерседесе» за меньший промежуток времени».

Судя по всему, так и было – особенно если учесть изначальное желание «серебряных стрел» перейти на гибридные моторы уже с 2013 года. Когда руководитель Скудерии сумел отложить новый регламент на сезон, стало ясно, что Михаэль все же по возрасту не дотянет до новой доминирующей эры. Немцы устроили ему пышные проводы в середине 2012-го и подписали на замену более молодого Льюиса Хэмилтона.

Но команда уже демонстрировала значительный прогресс (еще до конца третьего совместного сезона Нико Росберг выиграл свой первый Гран-при), а в 2013-м и вовсе стала второй в Кубке конструкторов. Машина стала еще быстрее, Росберг выиграл уже два заезда, и Хэмилтон – еще один.

Когда долгожданная смена регламента все-таки произошла, созданный Шумахером и Брауном коллектив в самом деле превратился в безжалостного доминатора, одержавшего 16 побед в сезоне из 19 возможных. В 2017-м и 2018-м общий процент выигранных Гран-при немного снизился (12 из 20-и, и 11 из 21-го), но все равно «Мерседес» уже пятый сезон подряд забирал половину первых мест. «Трехлучевые» останутся в топе лучших команд «Формулы-1» еще по крайней мере пару сезонов – а значит, и эту задачу Шумахер все-таки выполнил. Будь Михаэль здоров, «Макларен» или «Уильямс» точно были бы не против позвать его делать команды великими снова, даже несмотря на возраст.

Наследие

Кто бы ни критиковал Шумахера по самым разным причинам, кто бы жестко ни боролся с ним на трассе — его величие признают все.

«Я встречал столь же быстрых гонщиков, – рассказал Смедли. – Но настолько же совершенных — никогда!».

«Шумахер действительно был особенным, – соглашался главный соперник немца из сердины 2000-х Фернандо Алонсо. – Из всех пилотов, с которыми я гонялся, он несомненно был самым талантливым. Каждый уважает Михаэля, он легенда. Для моего поколения он всегда будет гонщиком, который доминировал в «Формуле-1». Шумахер был жестким пилотом, он никогда не сдавался, используя каждую возможность».

«Когда я только начал выступать в «Формуле-Форд» в 1994 году, он уже выиграл первый титул чемпиона мира, – признавался Марк Уэббер. – В нашей семье Шумахера считали человеком с большой буквы. Мой отец любил его, я любил его».

«Для меня Михаэль был по большей части соперником, зато каким противником! – говорил Дэймон Хилл. – Каждый спортсмен хочет знать, каков он в сравнении с лучшими. Михаэль выиграл больше гонок и чемпионатов, чем кто-либо другой, так что бороться с ним в чемпионате значило раз и навсегда узнать, каков твой уровень. Я благодарен за возможность провести с Михаэлем несколько гоночных дуэлей».

«Михаэль — великий чемпион. Он выиграл 90 с лишним Гран-при и семь титулов. Мало что может сравниться с моментами, когда ты борешься в повороте с Шумахером, который стал символом целой эпохи в истории автоспорта», – отвесил комплимент старому сопернику Дэвид Култхард.

«Я бы навечно отдал первое место моему великому сопернику Михаэлю Шумахеру», – говорил Мика Хаккинен.

«Лучший противостоявший мне гонщик? Михаэль Шумахер, – говорил, наверное, самый яростный конкурент немца со времен Вильнева Хуан-Пабло Монтойя. – Больше всего удовольствия я получал как раз от победы над ним. Все смотрели на него, словно он бог».

Таким Красный барон останется навсегда — и никто не посмеет сказать, будто он не заслужил такого титула. В конце концов, именно его пример и его победы мотивировали тысячи мальчишек заниматься автоспортом и доказали всем: если хочешь быть лучшим — ты им станешь, если готов рвать задницу втрое больше других два десятилетия подряд.

Фото: REUTERS/Nathalie Koulischer, Action Images, AI Project, Stringer; globallookpress.com/Sutton Motorsports/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Clive Mason/Allsport, Mike Cooper/Allsport, Mark Thompson/Allsport, Marcus Brandt/Bongarts, Vladimir Rys/Bongarts, Clive Mason

Автор

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.