«В поворотах нужно быть художником». Профессиональные гонщики — о ключевом элементе пилотажа

Ютуб-канал SAFEisFAST, существующий при поддержке «Хонды», опросил множество профессиональных гонщиков из самых разных серий о том, как же они справляются с одним из важнейших элементов пилотажа — прохождении поворотов. Ответы гонщиков они смонтировали в ролик «Быстро войти — быстро выйти: секреты сохранения скорости».

Майк Конвэй («Индикар» и WEC): Ты должен быстро въезжать в поворот, быть быстрым в его середине и быстро выезжать. В повороте не должно быть момента, в котором проигрываешь.

Энтони Дэвидсон (Чемпион WEC): Инженер как-то сказал мне: поворот начинается в тот самый момент, когда ты жмешь на педаль тормоза. Истинная правда.

Грэм Рэйхол («Индикар» и IMSA): Можно затормозить либо слишком рано, либо слишком поздно. Если слишком рано — твоя скорость на апексе слишком упадет, и баланс машины будет совсем другим. Если же ты нажмешь на педаль попозже, то, очевидно, войдешь в поворот с большой скоростью.

Ренгер ван дер Занде (чемпион IMSA): Торможение — ключевой элемент для поворота машины. При торможении возникает значительный наклон, и нос болида смещается вниз. Очень важно держать его внизу все время поворота — это важно, потому что если отпустить тормоза слишком рано, появится недостаточная поворачиваемость. Если же нажмешь на тормоза слишком сильно и задержишься на педали слишком долго — машина сбросит слишком много скорости. Важно найти точку, в которой чувствуешь, что спереди достигнут достаточный уклон, и после снятия ноги с педали машина повернет вместо выезда за пределы трека из-за недостаточной поворачиваемости. Очень важный момент. Так что торможение — ключевой элемент для поворота.

Энтони Дэвидсон: Все зависит от степени атаки поворота и нажатия педали тормоза. Разные пилоты давят на нее по-разному.

Такума Сато («Индикар», победитель «Инди-500»): Сегодня все происходит так: я жму на тормоз, и момент спустя уже заворачиваю. Так что поворачивать прямо во время торможения — наиболее быстрый способ проходить повороты сейчас.

Грэм Рэйхол: Я пытаюсь тормозить как можно позже и завершать поворот как можно раньше. Моя цель всегда именно такая. Но она всегда зависит от баланса машины.

Колтон Херта («Индикар»): В идеале машину следует направлять в поворот как можно раньше, если цель состоит в выжимании хорошей скорости на выходе и нажатии на педаль газа до въезда на поребрик на выходе.

Филипе Альбукерке (Победить «24 часов Дайтоны»): Я «ныряю» максимально глубоко и поворачиваю примерно на середине поворота, потому что знаю: как только машина завернет, я вдавлю газ в пол — и меня вынесет из поворота.

Грэм Рэйхол: Когда заворачивание завершено и происходит нажатие на педаль газа, всегда пытайся высвободить руки, потому что если руль повернут на значительный угол во время подгазовываний — тебя рванет в противоположную сторону. На это определенно стоит обращать внимание.

Такума Сато: Даже в этих машинах в средних и высокоскоростных поворотах контроль поворота больше всего зависит от работы с газом.

Джастин Тэйлор (инженер заводской команды «Мазда» в IMSA): Не всегда можно «квадратить» поворот, просто нацеливаясь на определенные точки и поворачивая в них. Нужно сохранять импульс и возвращать нажатие на педаль газа как можно раньше. Иногда можно увидеть ребят, вновь газующих еще до достижения апекса.

Тристан Нуньес (пилот «Мазды» в IMSA): В этой части пилотажа нужно быть немного художником, нужно искать вещи, позволяющие проезжать повороты как можно быстрее. Если слишком увлечешься педалью тормоза, то будешь чересчур медленным на выходе и убьешь целый поворот. Нужно найти золотую середину и вычислить идеальный момент поворота для нажатия на педаль газа и постепенного выжимания педали в пол.

Грэм Рэйхол: :Думаю, сохранение некоторого нажатия на педаль газа может стабилизировать зад болида. Его тащит вперед, он задает вектор движения и тем самым выстраивает набор скорости. Без сомнений, я тот самый парень, который очень быстро возвращает нажатие на педаль газа.

Джастин Тэйлор: Теоретически наибыстрейший способ пройти поворот — когда машина поворачивает, идеально реагируя на изменение направлений, задаваемое передом. Когда мы видим нулевую недостаточную поворачиваемость, и зад болида просто следует за передними шинами.

Тристан Нуньес: Лично я предпочитаю более плавный пилотаж. Я не люблю, когда машину ведет вбок. В таких случаях я не могу гнать достаточно быстро. Когда я заворачиваю болид, то я делаю это вплоть до момента, когда передняя часть смотрит точно в поворот вниз по апексу — ровно где я и хочу быть. Предпочитаю не пугать себя в поворотах.

Ренгер ван дер Занде: Если можешь справиться с избыточной поворачиваемостью, не боишься ее и готов с ней мириться, ровно заворачивая машину — то можешь разгоняться раньше. В то же время с избыточной поворачиваемостью всегда нужно ждать, пока она пройдет, всегда нужно замедляться до минимальной скорости для того, чтобы повернуть и снова разогнаться. Так что да, думаю, если немного теряешь машину, но не слишком, то ты все равно немного быстрее, чем в болиде с недостаточной поворачиваемостью.

Такума Сато: По моей теории и исходя из ощущений, машина с недостаточной поворачиваемостю, но совсем-совсем небольшой, всегда немного быстрее.

Филипе Альбукерке: Есть разные пилотажные стили. Некоторые ребята едут очень плавно и они одинаково быстры, а есть агрессивные ребята. Такие гонщики имеют склонность быстрее уничтожать шины, но они очень, очень быстры. Опять же, все зависит от баланса. Думаю, в этом и заключается красота гонок — в них нет одного верного способа, их всегда несколько. Иногда мы думаем «что он творит?!», а потом смотрим на секундомер — а он очень быстр.

Автор

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Магазин товаров для маникюра

Интенсивные программы обучения маникюру, педикюру, наращиванию. Дизайн

nailservice.ru

Шины 10-16.5 в Краснодаре

шины 10-16.5 в Краснодаре

shinaspec.ru

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.