Cенна гонял в «Формуле-1» как бог. Объясняем все cекреты его таланта

Уникальные пилотаж и ментальность.

Чемпионов «Формулы-1» знают миллионы. Многократных чемпионов узнают десятки миллионов, даже если не смотрят гонки. Но грандиозных спортсменов вроде Айртона Сенны знают, наверное, все — не зря бразильца называли «Волшебником» и «Богом гонок». За карьеру он оформил три чемпионских титула, выиграл 41 Гран-при, 80 раз поднялся на подиум и завоевал 65 поулов. По победным квалификациям Айртон надолго возглавил топ лучших в истории, обновив рекорд Джима Кларка (33 поула) почти вдвое.

Намного лучше цифр о гении Сенны расскажет одно небольшое видео из салона «Хонды» NSX-R мощностью 312 л.с.

Посмотрите на обращения Айртона с газом, тормозом и сцеплением: он запросто зажимает одной ногой сразу две педали, а также быстро и резко бьет по газу в поворотах без переключения передач. Точно так же он управлял и гоночными болидами — уникальный стиль для всей истории «Формулы-1», который никто не смог скопировать.

Конечно, его гениальность заключается не только в очередности нажатий на педали или способности крутить рулем в нужные стороны: без мощнейшей концентрации, особого психологического подхода и смелости Айртон не добился бы и половины побед. Но без уникального пилотажного стиля у успехов не было бы должной основы.

Сенна царил в первой турбоэре

Бразилец дебютировал в «Формуле-1» в 1984 году в составе «Тоулмена» TG183 за Рори Берна — сильнейшего конструктора, впоследствии построившего большинство чемпионских болидов Михаэля Шумахера. Но момент для дебюта в Гран-при был выбран максимально удачно не только с точки зрения качества техники для середняка пелотона: именно в том сезоне подавляющее большинство машин перешло на моторы с турбонаддувом. Еще в 1983-м огромная часть команд начала чемпионат с обычными атмосферниками, но тренд быстро развернулся, и Айртон получил шанс сходу проявить себя по полной.

Дело как раз в пилотажном стиле Сенны: благодаря отношениям с педалью газа бразилец удерживал нужный уровень тяги и оборотов мотора в поворотах и разгонялся на выходах из виражей намного быстрее соперников.

«Тоулмен» TG183

«Казалось, он мог заставить машину делать то, что другим было попросту не под силу, – рассказывал в книге «Как построить машину» главный инженерный ум «Формулы-1» Эдриан Ньюи. – Сенна развил особую технику вождения, при которой жал на педали тормоза и газа одновременно. Естественно, это было до появления подрулевых лепестков: тогда по-прежнему присутствовали педаль сцепления и рычаг переключения передач. Техника заключалась в одновременной работе газом и тормозом в повороте: так он удерживал турбину на повышенных оборотах, чтобы, когда на выходе из поворота ему понадобится мощность для разгона, турбо была уже раскручена».

Соперники чаще использовали традиционную модель плавного нажатия на газ и сталкивались с задержкой при выдаче максимальной мощности — главной проблеме всех турбированных двигателей той эпохи под названием «турболаг». Сенна же с первых лет в картинге и молодежных сериях демонстрировал способность «не замечать» негативного эффекта, и потому привлек к себе большое внимание из «Формулы-1». В 1983-м он провел тесты в составе сразу четырех команд: «Уильямса», «Макларена», «Брэбэма» и «Тоулмэна». Их интерес легко понять: никто из пилотов не справлялся с турболагом столь же блестяще.

Пилотаж Айртона позволил ему добиться успехов в гонках на не самом быстром «Лотусе» с турбомоторами «Рено» и «Хонда», выбить контракт с «Маклареном» и произвести в английской команде настоящий фурор в 1988-м. За четыре года присутствия Айртона на стартовой решетке никто из конкурентов так и не адаптировал уникальный стиль и не научился справляться с турболагом — более того, даже лучшие гонщики той эпохи просто разводили руками и удивлялись скорости Волшебника.

«Мощность мотора — та самая вещь, которую Ален Прост никогда не мог задействовать на полную точно так, как это делал Айртон, – рассказал координатор «Макларена» времен величайшего противостояния Джо Рамирес. – А Сенна творил невероятные вещи! Постоянно сохранял дикое количество оборотов в поворотах! Ален пытался ездить точно так же, но каждый раз говорил мне: «Нет, никак. Я не могу это сделать. Айртон заслуживает те восемь метров, которые выигрывает у меня. Я пробовал — не могу». Это было главное отличие между ними на квалификационном круге. Именно поэтому Сенна был так невероятен.

Помню, как в первом совместном Гран-при Бельгии мы с Аленом в моторхоуме смотрели покруговки. Ален сказал мне: «Боже, как он здесь выиграл столько времени?! Не могу поверить — именно в этом месте! Я просто не понимаю, как у него получаются такие времена. Он офигенно быстр».

Правда, у стиля Сенны был и существенный недостаток, особенно ярко проявившийся при сотрудничестве «Лотуса» с «Рено»: подгазовывания Волшебника в поворотах на низких передачах не только поддерживали высокие обороты и скорость, но и чрезвычайно быстро расходовали топливо. На квалификационный темп этот аспект не влиял и Айртон довольно часто выигрывал поулы, но в гонке на всю дистанцию заливалось ограниченное количество горючего — будущему трехкратному чемпиону приходилось экономить, замедляться и терять позиции. Со временем «Хонда» сумела снизить потребление, и в «Макларене» побочный эффект стиля Сенны исчез, но до 1988 года он здорово сдерживал бразильца.

Запрет на турбомоторы не прекратил доминирование

Когда ФИА забанила силовые установки с нагнетателями, все решили, что Айртон потеряет уникальный стиль и вернется на уровень остальных пилотов. Но надежды конкурентов не оправдались — «Макларен» и бразилец не стали медленнее.

На самом деле Сенне даже не пришлось ничего адаптировать: его подгазовывания ускоряли не только турбированный болид. Просто в дело вступила еще и естественная эволюция чемпиона как пилота, а также технический прогресс.

Полное понимание механизма работы нового подхода Айртона с 1989 года дали комментарии бывшего тест-пилота «Макларена» Джонатана Палмера, работавшего в Уокинге одновременно с великим бразильцем. Для документального фильма BBC англичанин объяснил различия между пилотажем Сенны и способностями среднего гонщика с примерами из телеметрии.

Например, сравнение техник торможений в одном из поворотов выглядело так:

(синия линия — Палмер, красная — Сенна)

Как видно, Айртон давит на педаль намного слабее и не так долго, как другие гонщики, потому на апексе и в поворотах у его машины сохраняется больше скорости даже без всяких подгазовываний.

Кстати, работа бразильца с педалью газа на графике выглядит следующим образом:

Благодаря резким «ударам» Сенна разгонялся быстрее на выходе из поворота — в общей сложности при использовании фирменной техники и без турбомоторов он выигрывал по 0,2 секунды в любом повороте у средних гонщиков. Преимущество над топами было меньше, но все равно сохранялось.

Стиль планомерно развивался

Казалось бы, главный принцип выглядит до неприличия прост: «тормози меньше — газуй раньше». На первый взгляд не тянет на гениальность, не так ли? Но суть здесь опять же не в самой философии нажатия педалей: любой пилот при попытке просто воспроизвести технику Айртона, скорее всего, в лучшем случае вылетит с трека. Так как же Сенне удавалось все это?

В первую очередь он четко понимал важность замедления и работы тормозов: по рассказам представителя компании «Брембо», поставлявших диски командам бразильца, его подход к настойкам до сих пор остается уникальным.

«Среди наших клиентов не было никого пилота, кто использовал бы столь же высокое гидравлическое давление в тормозной системе, какое выставлял Сенна, – рассказал представитель «Брембо» Motorsport. – Оно идеально работало вместе с маленькими «цилиндрами-пакетами». Он первым осознал всю важность технологической эволюции тормозов. В свое время он стал единственным, кто самостоятельно тестировал любую новинку в тормозной системе — от суппортов с четырьмя прокладками до инновационных алюминиевых сплавов, обеспечивавших повышенную жесткость и мощность».

За рулем «Лотуса» в 1987 году

Именно благодаря помощи в технологическом развитии собственных тормозов Айртон получил возможность замедляться значительно резче соперников и выигрывать у них больше расстояния и времени в поворотах. Причем Сенна не просто делал собственный пилотажный стиль максимально агрессивным, а целенаправленно подгонял технику под внешне простой постулат «меньше тормозить — больше разгоняться».

Почему же Волшебника с ростом скорости не выносило в поворотах? Прежде всего, Айртон, очевидно, изучал не только тормозные свойства, но и возможности шасси — скорее всего, он знал физический закон, по которому аэродинамическая прижимная сила растет с увеличением скорости. Болиды его эпохи уже предоставляли нужный коэффициент прижимной силы для удержания траектории в среднескоростных и быстрых поворотах, так что фактически все зависело от смелости и навыков пилота.

Также проезжать сложные виражи помогали частые «подгазовывания» Сенны, поскольку создавали тягу в задней части болида и фактически нивелировали любые проявления избыточной поворачиваемости. Чемпион любил обладать максимальными возможностями по направлению болида в повороты, но у гонщиков с другим стилем разгона подобные машины скользили на асфальте из-за отсутствия сбалансированности в настройках. А работа Айртона с педалью газа обеспечивала ему сцепление в ключевые фазы преодоления поворота и компенсировала слабости болида — отсюда и пошел миф о том, что он способен адаптироваться к абсолютно любой машине.

На самом деле Сенна создал универсальный пилотажный стиль, подходивший подавляющему большинству легкой и мощной гоночной техники 80-х и начала 90-х. Хотя по этим же причинам возникали проблемы с самостоятельной настройкой болидов — по словам Рамиреса, трехкратный чемпион пробовал в практиках кучу вариантов антикрыльев, но чаще всего в итоге просил скопировать все установки у Проста.

Кстати, именно благодаря технике торможений и подгазовываний Айртон царил и в дождевых гонках. На мокром асфальте точки начала замедления еще сильнее отодвигаются от входа в поворот, а потому способность тормозить позже обеспечивала ему еще большее преимущество. То же самое верно и для удерживания траектории в виражах: под дождем трек нередко становился скользким, терял сцепление и провоцировал избыточную поворачиваемость на средней и низкой скоростях, а «удары» Сенны по педали газа и тут компенсировали негативные эффекты.

Умопомрачительная ментальность

Но даже с уникальным гоночным стилем Айртон вряд ли добился таких высот без таланта к концентрации. Все современники в один голос заявляли, что никогда больше не видели гонщика со схожими способностями по самопогружению в одну конкретную вещь. Ее пика он достиг в великом квалификационном круге на Гран-при Монако 1988 года, по результатам которого привез Просту 1,4 секунды.

«В тот день я неожиданно понял, что больше не пилотирую машину сознательно, – рассказал гений два года спустя. – Я словно оказался в другом измерении, очутился в тоннеле – не в том, что под отелем: для меня весь трек стал одним большим тоннелем. Я ехал в нем круг за кругом, подходил к пределу, но затем находил возможность ехать еще быстрее».

Гениальный круг Сенны, который вы никогда не увидите

В способности переключиться на бессознательный пилотаж и заключалась главная сила Айртона — в таких условиях тело совершает работу и реагирует бессознательно, не тратя время на обрабатывание информации в мозгу, что экономит довольно много времени. Быстрейшая сознательная реакция тренированного человека составляет от 0,2 до 0,3 секунды, но если долго и упорно приучивать себя к какому-то действию (например, нажимать на кнопку, когда загорается лампочка), то после многих тысяч повторений упражнения сформируется рефлекс, «выключающий» из цепочки действий мозг. Тогда время реакции сократится до физически недостижимых ранее 0,1-0,15 секунды.

1987 год

Отсюда и берется главная загадка данных телеметрии бразильца: при прочих равных он часто реагировал за 0,15 секунды в тех же случаях и поворотах, когда остальные пилоты укладывались в 0,3 секунды. Да, разница во времени кажется совсем небольшой, но если умножить 0,15 секунды на 50 кругов Гран-при, получится уже 7,5 секунд — очень весомый отрыв для «Формулы-1».

Конечно, в гоночном мире все намного сложнее: есть соперники, меняются условия и качества машины, да и пилотаж по узким поворотам немного отличается от нажатия кнопки по указу лампочки. Однако здесь и проявился истинный гений бразильца: после десятков тысяч тренировок и мысленных визуализаций он научился проезжать большинство трасс практически бессознательно. Вместе с невероятной концентрацией это помогало ему адаптировать пилотаж практически до автоматизма и штамповать круги с желаемым темпом в любой фазе гонки без физической усталости и сброса скорости. Ему нужно было лишь вносить в «рефлекторные программы» поправки, продиктованные обстоятельствами.

Чемпионское предвидение

Концентрация помогала Сенне видеть все, что происходило на треке, и контролировать свой темп исходя из ситуации. Лучше всего об уникальных талантах к визуализации и аналитике возможных помех рассказал он сам в интервью Алану Хенри и Денису Дженкинсону на Гран-при Бельгии 1990 года — запись пропала почти на 30 лет, но теперь мы все-таки можем узнать главный секрет бразильца.

Сенна и Шумахер на Гран-при Италии-1992

«Это работает так: нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента, – рассказал Айртон. – Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели. Способность правильно оценивать ситуацию и есть та самая вещь, позволяющая выступать на самом высоком уровне. Если ты не полностью сконцентрирован на этом, то страдают и способности к визуализации.

Если видишь другую машину, нужно мгновенно определять, успеет она проехать ключевую зону трассы или нет. Как только ты определил, что она не помешает тебе в ключевом месте, ты должен сразу же забыть о ней, словно ее там и нет, и полностью посвятить себя собственному пилотажу. Надо вернуться в собственный мир и не позволять ничему извне влиять на твои ощущения. Если она далеко и ты даже не можешь сделать точное заключение о ее скорости, то все равно нужно забыть о ней. Тебя не должно это волновать, потому что ты уже знаешь: она не помешает тебе в важном месте автодрома.

Величайший пилотаж в истории: Сенна опережает гонщиков «Уильямса» на первом круге в Донингтоне в 1993-м

Когда замечаешь машину, обычно у тебя появляется ощущение ее скорости и ты осознаешь, насколько быстро ты ее догонишь или сколько времени уйдет на ее преследование. В таком случае нужно либо атаковать еще больше, чтобы добраться до нее перед какой-нибудь критической точкой, в которой ваше пересечение обойдется тебе в секунду-другую. Либо ты должен понять, что взвинчивание темпа не стоит затраченных ресурсов, и продолжить по-старому. Но ситуация очень относительна. Нужно понять, что за машина впереди. Что за пилот. Ну и еще большую роль играет состояние твоего собственного болида».

Одержимость соперничеством

Сенна как менталист топ-класса всегда понимал, что лучше всего человека на все 100 мобилизует именно напряженное противостояние, вплотную граничащее с враждой — только тогда мотивации достаточно для использования всех ресурсов тела и сознания. Именно поэтому вся история выступлений Айртона в «Формуле-1» насквозь пропитана натянутыми отношениями с коллегами: например, в первые сезоны бразилец сделал своей главной целью соотечественника и двукратного к тому моменту чемпиона мира Нельсона Пике.

Все началось еще с тестов в составе «Брэбэма»: Сенна проиграл действовавшему гонщику команды Пике две секунды, и тот невысоко оценил талант земляка. Более того, когда владелец команды захотел подписать Айртона, Нельсон воспользовался правом первого пилота на вето и заблокировал контракт с Сенной.

«Однажды я обойду этого подонка», – пообещал будущий Волшебник и сдержал слово: уже в 1985-м он финишировал в чемпионате выше соперника. Пике активно подключился ко взаимной ненависти и многократно оскорблял соотечественника через прессу эпитетами, самым мягким из которых было «таксист из Сан-Паулу».

Но главного соперника и мотиватора Айртон встретил уже в «Макларене» в 1988-м.

Прост и Сенна в 1989-м

«Не знаю, можно ли сказать, что мы стали друзьями, но он полностью изменил свое отношение ко мне, – рассказал Ален Прост о периоде после завершения своей карьеры. – Он звонил мне всю зиму. Я не так уж часто его видел, но он делился со мной некоторыми вещами. Он не был счастлив в команде и негодовал из-за «Бенеттона», беспокоился о безопасности — мне кажется, он стал немного другим человеком после моего ухода. Он сам говорил мне: «те парни не могут меня в должной мере мотивировать».

Думаю, он очень хотел прежде всего победить меня. Я был главной целью и главным источником мотивации. Может, я и не был лучшей возможной целью, но когда он потерял ее — ему нужно было найти новую. И идеи выигрыша очередного титула ему определенно не хватало — мне так казалось».

Когда Ален оказался без машины на 1992-й, Айртон столкнулся с отсутствием главного мотиватора и шансов на реальную борьбу за титул («Уильямсы» в том году были недосягаемы). Тогда Сенна попытался восполнить недостачу соперничеством с молодым и подающим надежды Михаэлем Шумахером — когда на Гран-при Бразилии немец раскритиковал трехкратного чемпиона мира за опасно медленный пилотаж, гонщик из Сан-Паулу моментально включился в дело: свалил все на барахливший двигатель и отчитал конкурента за горячность.

На Гран-при Франции того же между ними случилось столкновение, после чего Сенна подошел к Шумахеру в боксах и сделал публичную выволочку.

«Когда Айртон вернулся, то сказал мне: «Отлично, теперь он немного дестабилизован перед гонкой», – рассказывал об инциденте Джо Рамирес. – И после рестарта с Михаэлем и правда что-то случилось – он быстро сошел!».

Шумахер и сам был не прочь ввязаться в противостояние: двумя Гран-при спустя в Германии он оказался впереди прославленного соперника в практике и не пропустил его. Когда же Сенна высказал свои претензии на этот счет, Михаэль потроллил чемпиона признанием, что видел «Макларен» бразильца, но посчитал его скорость слишком низкой и не потому не пропустил.

Это, что надо для эго Айртона: в квалификации он привез Шумахеру две секунды, а в гонке почти достал Мэнселла — не хватило каких-то четырех секунд. Следующий Гран-при Волшебник уже выиграл — воистину он виртуозно умел все обращать в свою пользу.

Личное обаяние

25 лет спустя после смерти Сенны мы знаем его только по редким полуфилософским интервью, архивным записям, воспоминаниям очевидцев и одноименному документальному фильму. Трудно не признать, что образ великого гонщика, погибшего на пике карьеры, сильно романтизирован и идеализирован — о многих негативных сторонах личности Айртона теперь вспоминают не так уж и часто. Но трудно не признать, что он и правда обладал способностью располагать к себе и вызывать симпатию — более того, этот дар серьезно влиял на его карьеру.

Принц Альбер II вручает Сенне трофей за победу в Монако в 1987 году

«Макларен» на момент перехода Сенны был целиком и полностью командой Проста: француз тогда провел четыре года в Уокинге, присутствовал на всех переговорах о спонсорстве и технических партнерствах, помогал Рону Деннису заключать контракты и считал команду своей семьей. Связь Алена с англичанами была настолько тесной, что именно четырехкратный чемпион предложил руководству подписать Айртона вместо своего друга Нельсона Пике — Прост свято верил, что приход Сенны благотворно скажется на будущем «Макларена». Ален оказался прав, но новичок благодаря личному обаянию и уникальной ауре буквально за сезон превратил коллектив из Уокинга из семьи Проста в команду Сенны — уже в 1989-м большая часть персонала поддерживала бразильца, и французу пришлось уйти в «Феррари». Вряд ли Айртон смог бы провернуть такое благодаря одной лишь скорости и связям с «Хондой».

Наличие притягательной ауры у трехкратного чемпиона мира признавали и многие коллеги.

«Фрэнк Уильямс восхищался им — и не без оснований: не только потому, что Сенна был одним из наиболее одаренных пилотов в истории, но и из-за ауры, которая его окружала, – писал в своей книге Эдриан Ньюи. – Возможно, это прозвучит немного банально, но рядом с ним ты чувствуешь, что находишься с кем-то по-настоящему особенным. Трудно сказать, в какой степени это было вызвано его репутацией, но аура действительно существовала».

Сенна в «Уильямсе»

«Он без вопросов был больше, чем просто пилот «Формулы-1». Великих гонщиков много, но когда смотришь записи его объяснений или как он с кем-то разговаривает, то ощущаешь его ауру, пронизывающую комнату, – поделился впечатлениями бывший коллега по «Уильямсу» Дэвид Култхард. – Когда ты входил в помещение, то мог почувствовать его присутствие, даже не видя и не слыша его».

«Айртон — особенный человек, – согласен и Прост. – Все мои соперники — Мэнселл, Лауда, Пике, Росберг — разные люди, но Айртон — особенный, очень особенный».

К сожалению, в истории Сенна останется не только как один из лучших гонщиков в истории, но и как самый титулованный пилот «Формулы-1», разбившийся насмерть на трассе. Особенный во всем — даже в гибели.

Фото: Gettyimages.ru/Pascal Rondeau, Simon Bruty, Mike Powell, John Gichigi ; globallookpress.com/imago sportfotodienst, imago-images.de, Grand Prix Photo/CS

Автор

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.